Попытка номер 5 ^{3 года назад}

Простая инструкция для удаления воздуха из топливной системы дизельного двигателя 2.2 ТД4 Фрилендер 2.
итак:
Исходное: все собраны на свои родные места.
1. вынуть брелок со слота
2. сбросить клеммы с аккума.
2. отстегнуть управляющий провод со стартера.
3. сажать туда провод длиною около 1 мета для управления стартером.
4. клеммы аккума назад
5. расслабить топливопровод (трубку) 1-ой форсунки (нумерация идет со стороны ТНВД)
6. управляющий провод замкнуть на "+" аккума… и пока пузырки не прекратятся маслать по 7-8 сек, также следить за температурой стартера.
Далее
— п.5 и п.6 с остальными форсунками по нарастающей от штуцера трубки ТНВД на рампе пока не достигнешь результата «аллес гут»

7. отстегнуть клеммы с аккума
8. собрать на место штатный управляющий провод
9. сажать клеммы аккума назад.

вылитую соляру с доступных мест удалять с помощью туалетной бумаги или салфетки, то что в колодцах несколько раз по 10 мин на холостых и сами испаряться. При этом соблюсти правила пожарной безопасности, т.е. углекислотный огнетушитель рядом. мало что ле…
УДАЧИ

Сепараторы топлива для дизеля или ария «Капля саляры марки „БОДЯГА ПРОДАКШН“ убивает лошадь Британской конюшни»
Седня получил по почте. Отдельное спасибо Максончику.
DAHL-65 на 10 микрон. На днях буду вмондячить.

Электрогидравлическая форсунка

1. сопло форсунки
2. пружина
3. камера управления
4. сливной дроссель
5. якорь электромагнита
6. сливной канал
7. электрический разъем
8. обмотка возбуждения
9. штуцер подвода топлива
10. впускной дроссель
11. поршень
12. игла форсунки
Электрогидравлическая форсунка используется на дизельных двигателях, в т.ч. оборудованных системой впрыска Common Rail. Конструкция электрогидравлической форсунки объединяет электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы электрогидравлической форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыске, так и при его прекращении. В исходном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Впрыск топлива не происходит. При этом давление топлива на иглу ввиду разности площадей контакта меньше давления на поршень.

По команде электронного блока управления срабатывает электромагнитный клапан, открывая сливной дроссель. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. При этом впускной дроссель препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не изменяется, под действием которого игла поднимается и происходит впрыск топлива.

Пьезоэлектрические форсунки

1. игла форсунки
2. уплотнение
3. пружина иглы
4. блок дросселей
5. переключающий клапан
6. пружина клапана
7. поршень клапана
8. поршень толкателя
9. пьезоэлемент
10. сливной канал
11. сетчатый фильтр
12. электрический разъем
13. нагнетательный канал
Самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива, является пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка). Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.
Преимуществами пьезофорсунки являются быстрота срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), и как следствие возможность многократного впрыска топлива в течение одного цикла, а также точная дозировка впрыскиваемого топлива.
Устройство пьезоэлектрической форсунки
Это стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой, основанного на изменении длины пьезокристалла под действием напряжения. Конструкция пьезоэлектрической форсунки включает пьезоэлемент, толкатель, переключающий клапан и иглу, помещенные в корпусе.
В работе пьезофорсунки, также как и электрогидравлической форсунки, используется гидравлический принцип. В исходном положении игла посажена на седло за счет высокого давления топлива. При подаче электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина, которая передает усилие на поршень толкателя. Открывается переключающий клапан, топливо поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы падает. Игла за счет давления в нижней части поднимается и производится впрыск топлива.
Количество впрыскиваемого топлива определяется:
длительностью воздействия на пьезоэлемент;
давлением топлива в топливной рампе.

Дизельный двигатель TD4 — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 л с компоновкой DOHC (с двумя верхними распределительными валами) и четырьмя клапанами на цилиндр. Клапаны приводятся в действие роликовыми клапанными рычагами и гидравлическими компенсаторами зазора. Воздух и дизельное топливо доставляются в цилиндры посредством трубокомпрессора с регулируемым сопловым аппаратом (VGT), имеющего электронное управление, и топливной системы Bosch 3-го поколения с топливным коллектором типа «common rail».

Мониторинг работы двигателя и оптимальную эффективность обеспечивает электронная система управления двигателем и модуль управления двигателем (ECM) Bosch.

Двигатель — это компактный блок, занимающий минимальное пространство. Он рассчитан на повышение характеристик по критериям шума, вибрации и жесткости (NVH). Уменьшенный размер двигателя позволяет обеспечить высокий уровень защиты пешеходов и соблюсти стандарты поведения автомобиля при высокоскоростном столкновении.

Конструкцией двигателя предусмотрена точно механически обработанная литая головка цилиндров из алюминиевого сплава и многослойная металлическая прокладка головки. Головка надежно крепится болтами на механически обработанном чугунном блоке цилиндров. В головке цилиндров располагаются 16 клапанов (4 на каждую камеру сгорания), клапанный механизм, распределительные валы и газораспределительный механизм, топливные форсунки и свечи подогрева. В головке цилиндров предусмотрены высверленные отверстия и каналы для смазочного масла и охлаждающей жидкости.

Головка цилиндров объединена с литыми нижними крышками подшипников распределительных валов и закрыта сопрягаемой крышкой распределительного вала с уплотнительной прокладкой. Крышка распределительных валов объединена с литыми верхними крышками подшипников распределительных валов и имеет каналы подачи впускаемого воздуха, порты для крышки головки цилиндров и элементы системы вентиляции картера.

В крышке головки цилиндров 'L'-образной формы предусмотрены конструктивные отверстия для крышки распределительных валов. В нее встроены клапан принудительной вентиляции картера (PCV), предохранительный клапан и соединения системы вентиляции картера.

Над двигателем устанавливается звукоизоляционная крышка двигателя, в ней предусмотрен слой из полипропиленового пеноматериала, приклеенный с тыльной стороны термопластиковой крышки. Крышка предназначена для поглощения и уменьшения шумов, создаваемых двигателем, вплоть до приемлемых уровней NVH. Отверстие в задней левой части крышки двигателя предназначено для размещения крышки маслозаливной горловины двигателя.

В блоке цилиндров располагается коленчатый вал и подшипники, форсунки для масляного охлаждения, элементы кривошипно-шатунного механизма и корпус валов системы уравновешивания. В блоке цилиндров предусмотрены отверстия и каналы для смазочного масла и охлаждающей жидкости. Корпус валов системы уравновешивания крепится болтами к нижней стороне блока цилиндров и приводится в движение зубчатой передачей от коленчатого вала. Система уравновешивания улучшает характеристики NVH двигателя, обеспечивая плавную работу.

Алюминиевый корпус масляного картера и масляный картер из штампованной стали крепятся к нижней части блока цилиндров. Корпус масляного картера уплотнен и прикреплен болтами непосредственно к блоку цилиндров. Масляный картер уплотняется с помощью жидкого герметика и прикреплен к корпусу масляного картера, образуя резервуар системы смазки. Внутри масляного картера располагается масляный насос системы смазки, который крепится болтами к нижней стороне блока цилиндров. Масляный насос приводится в движение цепью от коленчатого вала.

Охлаждение двигателя обеспечивается работающей под давлением системой охлаждения, в которой в качестве рабочей среды используется охлаждающая жидкость. Насос охлаждающей жидкости, приводимый в движение от двигателя, распределяет охлаждающую жидкость по каналам в головке и блоке цилиндров.

Токсичность отработавших газов двигателя соответствует нормативным требованиям Директивы Европейской комиссии (EUCD) 4-го этапа. Ограничение результирующего выделения токсичных продуктов достигается за счет применения каталитического нейтрализатора системы выпуска, опционного фильтра твердых продуктов сгорания дизельного двигателя (DPF), улучшенного электронного управления двигателем, PCV и системы рециркуляции отработавших газов (EGR).

Как обычно, пушной зверек постучался и ко мне.
за 1250 верст от дома (славный город Темиртау, город шахтеров) мафынка отказался завестись, в городе на СТО-шках LR видели только по центральному телевидению и по спутниковой тарелке…
нашелся один шахтер-дизелист, определил, завоздушивание топливной системы, завел машину с помощью КАРБ-клинер впрыскав в воздухан, одновременно стравливая воздух с коллекторов и форсунок… Залепили стыки топливного фильтра герметиком, и чудо фрил бегает, но ненадолго, через два дня опыть «первый часть Мерлизонского балета»… аналогичным образом завели. потом домой, по маршруту Темиртау-Караганда-Джезказган-Кызылорда-Байконур. 1250 верст. из них 220 км дороги вооще гравиика с колдобинами, ехал на скорости ок 50 км\ч. также ок 400 км отсутствет связь, ептыть, ехал и про себя молился фсем известным богам и нашему, вашему и ихнего (всеминамилюбимого народа) тожы не забыл, ему дажы побольше :D… с самого начала дороги горел чек… ептыть…
за 14 часов с одной остановкой проехал 1000 км и прибыл в г. Кызылорда… побыв пару дней у брата, без всяких намеков на неисправность (чек исчез на следующее утро, вот что значить боги), приехал домой в славный город Байконур. на следующий день фрил воопче (испробованы фсе методы увиденное мною за етие дни) отказался завестись. вот что значить ФРИЛ. фсе таки ДОВЕЗ ДО ДОМА.
Мораль, «Хорошая машина ломается дома» Ептыть.
потихонько буду копать.
позавчерась при попытках завести с помощью «карб клинер», по ходу еще двигателю хуже сделал. звук вращающего двигателя поменялся, как будто нет компрессии, при этом ТНВД, распредвалы вращается.
На сегодня, нашол одного дизелиста, но у него нет сканера который читает/стирает/пишет (именно пишет, потому как если что нада прописать/переписать форсунки).
по ходу такого прибора в городе нет вовсе.
в другом профильном форуме (lr-club.com) вроде таковыми является Мангуст
Валера токмо что посоветовал прочитать про Idiag
и читаю ынтырнет.
щя буду звонить Валере.

Для замены ремня ГРМ фрил-2 2,2 дизель, необходима следующее:
Ремень зубчатый ГРМ LR004257 – он же Gates GD 395, он же Gates 5633XS
Ролик натяжной ГРМ LR009395 – он же INA 9683273480
Ролик обводной ГРМ LR000660 – он же Ina 532 0473 10
Болт с шестигранной головкой LR000645
или можно купить комплект ГРМ для TD4 (ремень, оба ролика, болт, гайка, шпилька) каталожный номер 530 0489 10 (перед заказом нада уточнить обязательно, не забывайте какой стране живем)

Также при желании можно и помпу, оригинал LR011694.

Добрый день, Форумчане!
Ищу решение проблемы: Фрил-2 2014г. Двигатель 2,0 бензин. После запуска двигателя заметные перебои в работе (троит). Как только обороты выходят на «холостые» мотор выравнивается и далее во всех режимах работает и тянет хорошо. Если во время «троения» нажать на газ и увеличить обороты примерно до 2500 — начинает мигать Чек с кодом 0302 (пропуск зажигания второго цилиндра). Свечи менял. Катушки менял. Форсунки промывали (не снимая). Масло не ест. Не дымит. На горячую компрессия хорошая. Динамика превосходная.
Мнения спецов с разных сервисов; 1. Менять форсунку; 2. Разрушение поршня; 3. Фиг его знает…

Ремкомплект для втягивающего реле:
Cargo — 230221 Сердечник втягивающего реле
Cargo — 135384 Ремкомплект стартера, контакт
Cargo — 131831 Пластина контактная